Михаил СПИВАК | Фрагменты истории

Фрагменты истории

Скучно, товарищи прозаики, невыносимо скучно вникать в подростковую лабуду о проблемах «отцов и детей», о прыщавой ревности к сестре-сопернице, о рефлексии в неокрепшей психике, о мистике в отравленном распадом алкогольных ингредиентов организме… В мире ведь столько всего героического, где разворачивается настоящая человеческая драма. И главное, придумывать ничего не надо – бери готовый сюжет и облекай его в литературную форму. Не знаете? Что ж, покопаемся в сундуке историй – вот такая, просто пальчики оближешь.

В июне 1919 года случилось событие, которое невозможно переоценить. Был совершен первый в мире трансатлантический перелет из столицы провинции Ньюфаундленд Сент-Джонс, самой восточной части Канады, в западную часть Ирландии, поселок Клифден. Только представьте себе «авиалайнер» тех лет: биплан – это два ряда деревянных крыльев, обтянутых материей, и из соответствующего материала корпус самолета. Два пилота в открытой кабине, продуваемые всевозможными муссонами и пассатами. Перелет, повторюсь, над океаном. В случае поломки – никакого планирования на грунт, только смерть. Первый перелет планировали еще на 1912 год, но на стадии подготовки началась Первая мировая война, и пришлось отложить. Вероятно, к счастью (отложить), потому что шансов долететь у пилотов тогда не было.

В 1919 году за право быть первыми на трансатлантике и за приз в 10 тысяч фунтов стерлингов боролись сразу несколько команд военных, уже опытных, летчиков бомбардировочной авиации. Слишком сложной была задача, поэтому те, кто спешил, сошли с дистанции. Остались два основных претендента, две команды на бомбардировщиках «Викерс-Вими» и «Сопвиз Б1».

Первыми 18 мая объявила о готовности и подняла летательный аппарат в воздух команда «Сопвиза». Полет проходил нормально, но бравые парни – австралийский летчик-испытатель Гарри Хоукер (Harry Hawker) и его канадский навигатор Кеннет Маккензи Грив (Kenneth Mackenzie Grieve) – не подозревали о существенном изъяне в конструкции своего самолета. Вышла из строя охладительная система двигателя, начался перегрев. Ночь, внизу сплошная гладь воды, позади 1800 км пути, до ближайшего берега 1200 км. Пилоты слышат скрежет – это задыхается движок. Что сделал бы простой человек на их месте? Покорился бы судьбе и, обливаясь слезами, умер бы в морской пучине. Но парни за штурвалом были настоящими бойцами.

Они понимали, что до берега не дотянуть, поэтому разворачивают самолет на юг. То есть, они удаляются от берега в надежде выйти на морские коммуникации. План не гарантировал спасения. Корабли, это ведь не машины на автостраде в час-пик. Но другого шанса у парней не было. Двигатель уже выработал свой ресурс. Летчики выключили его и планировали между потоками воздуха, стараясь таким образом дать двигателю остыть. Когда высота становилась критической, двигатель снова включали. Понятно, что такая игра в кошки-мышки долго продолжаться не могла. И этот момент, как в лучших традициях литературы, случился хэппи-энд. Пилоты увидели поднимающийся столб дыма. Это внизу пыхтел датский пароход «Мэри». Парни направили свой биплан в его сторону, приводнились и были спасены.

Но на «Мэри» не было рации. Когда все сроки ожидания вышли, мировые СМИ сообщили о гибели пилотов. Королю Георгу V направили телеграмму с соболезнованиями. И только 25 июня, когда «Мэри» пришвартовалась в шотландском порту, все узнали, что летчики живы и здоровы. Несмотря на то, что перелет не был осуществлен, пилотам выплатили половину призовой суммы.

В том состязании победили их конкуренты на «Викерс-Вими». В отличие от «Сопвиза», это был двухмоторный, более мощный биплан, управляемый Джоном Алкоком и Артуром Брауном. Команда долго устраняла неисправности, потом нужно было переждать штормовой ветер. Вылетели на рассвете 14 июня 1919 года. Несмотря на тщательную подготовку, полет сопровождался многими сложностями. Испытания, вероятно, проводились на облегченной модели. Но в день вылета, самолет оказался перегружен. Двигатели не выдали нужную мощность. Самолет выкатился за взлетно-посадочную полосу и натужно набирал высоту, едва не зацепив верхушки деревьев. Ближе к вечеру вышел из строя ветряной генератор от которого питалось радио. Затем взорвалась выхлопная труба, издав довольно жуткий звук. Но это еще были только пугалки, настоящие проблемы начались позже. Самолет влетел в плотную облачность и не смог набрать высоту. Алкок вел машину вслепую и дважды терял горизонт. Он в последний момент успевал заметить, что вместо параллельного воде движения, он пилотирует с отрицательным углом тангажа, что грозило крушением. Внизу уже были различимы волны, они едва не касались самолета. Алкок оба раза успевал поднять машину. Проблемы нарастали как снежный ком, в прямом смысле этого слова – самолет влетел грозовой фронт, а затем – в эпицентр снежного бурана. Началось обледенение. Мощность двигателей упала до критического уровня. Самолет утратил свои летные качества. Алкок понимал, что в скором времени потеряет управление. В этот момент второй пилот Браун выбрался из кабины и пополз по крылу. Он стал сбивать лед с двигателя. Самолет обрел живучесть. Так дотянули до берега. Внизу увидели машущих людей и чудесное зеленое поле. Пилоты думали, что их приветствуют. На самом деле люди кричали, чтобы они не совершали посадку – это оказалось болото. Самолет влетел передними колесами в мягкий грунт и скапотировал – воткнулся носом в землю. Это уже были мелочи. Технику, конечно, угробили, но никто не пострадал.

Вот некоторые технические данные перелета. Дистанция 3040 км, топливо 3900 л., время полета около 16 часов. Не трудно посчитать, что летели со скоростью плюс-минус 185 км/ч. Максимальная высота полета 3700 м.

Дальше начались всякие приятности в виде интервью, выплаты премии, встречи с высокопоставленными особами, посвящение в рыцари королем Георгом V.

… Джон Алкок, 27-летний пилот, погиб через полгода под Руаном, разбился во время испытания нового самолета. К его напарнику Артуру Брауну судьба была, на первый взгляд, более благосклонна. Он долгое время работал на почетной должности на авиационном заводе. В ходе Второй мировой войны дослужился до подполковника. Но… в июне 1944 года на задании погиб 22-летний летчик, лейтенант «Бастер» Браун, единственный сын Артура. Это известие подорвало и без того слабое здоровье отца. Артуру позволили выполнять ограниченные обязанности в должности менеджера на предприятии. Так продолжалось до 1948 года. Артур Браун умер от передозировки снотворного в возрасте 62 лет.

Вот чем не история для литератора или даже для автора сценария.

Михаил Спивак

Фотоиллюстрации взяты автором из открытых архивных источников